Devynios ES šalys priešinasi ES įmonių automobilių parko elektromobilių mandatui iki 2030 m.

Devynios Europos Sąjungos valstybės narės oficialiai priešinasi Europos Komisijos pasiūlymui, kuriuo siekiama įpareigoti dideles įmones elektrifikuoti reikšmingą dalį savo transporto priemonių parko iki 2030 metų. Koalicijai vadovauja Lenkija, o oponavimo dokumentus, su kuriais susipažino Euractiv, pasirašė ir Čekija, Italija bei kitos Vidurio ir Rytų Europos šalys, abejojančios pasiūlymo įgyvendinamumo realumu.

Europos Komisija pasiūlė naują įmonių automobilių parko elektrifikavimo sistemą, pagal kurią bendrovės, turinčios daugiau nei 250 darbuotojų arba viršijančios 50 milijonų eurų metinę apyvartą, privalo užtikrinti, kad maždaug 45 procentai jų įsigyjamų naujų transporto priemonių būtų visiškai elektrinės, o apie 69 procentai visų naujų transporto priemonių – įskaitant ir įskaitomos elektrinės hibridines (angl. plug-in hybrid) – atitiktų žemataršio transporto apibrėžimą. Šie skaičiai, remiantis Euractiv šaltiniais, yra orientaciniai rodikliai, kurie laipsniškai augtų po 2030 metų pradinio įsigaliojimo termino.

Opozicinė koalicija, apimanti Lenkiją, Čekiją, Italiją ir dar šešias valstybes nares, savo pozicijoje teigia, kad šie reikalavimai yra neproporcingai griežti atsižvelgiant į dabartinę rinkos realybę. Kritikos ašyje – trys pagrindiniai argumentai: aukštos elektrinių transporto priemonių įsigijimo kainos įmonėms sudaro didelę kapitalinių išlaidų naštą, silpna naudotų elektromobilių likutinė vertė kelia riziką flotų finansų planavimui, o įkrovimo infrastruktūros trūkumas Vidurio ir Rytų Europoje reiškia, kad net ir įsigijus elektrinių transporto priemonių, jų eksploatavimas kasdienėje logistikos praktikoje išlieka sudėtingas.

Transporto ir aplinkos organizacija (Transport & Environment, T&E) atskiroje flotų mokesčių analizėje nustatė, kad keturios didžiausios ES ekonomikos – Vokietija, Ispanija, Italija ir Lenkija – nepateikia pakankamai efektyvių mokesčių paskatų, kurios skatintų įmones rinktis elektrinius automobilius vietoje dyzelinių ar benzininių. T&E duomenimis, mokesčių politikos spragos šiose šalyse tiesiogiai mažina elektromobilių patrauklumą verslo flotų pirkimų procese ir lėtina savanorišką perėjimą prie elektrifikacijos net ir be privalomų kvotų.

Lenkija, kaip koalicijos lyderė, argumentuoja, kad jos pramonės struktūra, energetikos mišinys ir geografinė padėtis smarkiai skiriasi nuo Vakarų Europos valstybių, kurioms šie reikalavimai galėtų būti labiau priimtini. Varšuva pabrėžia, kad didelė šalies elektros energijos dalis vis dar gaunama iš anglies, todėl elektromobilio „žaliumas” priklauso nuo energetikos dekarbonizacijos pažangos, kuri Lenkijoje vyksta lėčiau nei ES vidurkis. Čekija ir Italija priduria, kad jų automobilių gamybos sektoriai, kurie užimtinybės požiūriu yra strategiškai svarbūs, galėtų nukentėti, jei vietos paklausa priverstinai persiorientuotų į elektrinius automobilius anksčiau, nei rinka yra tam pasirengusi.

Flotų valdytojų požiūriu, svarbiausia praktinė pasekmė yra ta, kad pasiūlymas, jei būtų priimtas dabartine forma, reikštų didžiulius kapitalinių investicijų sprendimus, kuriuos reikėtų priimti gerokai prieš 2030 metų terminą. Transporto priemonių pirkimo ciklai komerciniam flotui paprastai trunka nuo trejų iki penkerių metų, o tai reiškia, kad strateginiai sprendimai dėl 2030 metų parko sudėties turėtų būti priimami jau 2025–2027 metų laikotarpiu. Logistikos ir transporto sektoriaus atstovai pastebi, kad šis neapibrėžtumas – ar mandatas bus priimtas, sušvelnintas ar atmestas – pats savaime stabdo investicinius sprendimus, nes įmonės nenori prisiimti didžiulių kapitalinių įsipareigojimų prieš taisyklėms galutinai įsigaliojant.

Kalbant apie teisėkūros grafiką, Europos Komisijos pasiūlymas turi pereiti per Europos Parlamento ir Tarybos, atstovaujančios valstybių narių vyriausybėms, trišalio derybų (angl. trilogue) procesą. Atsižvelgiant į devynių valstybių opozicijoje suformuotą kvalifikuotos balsų daugumos blokavimo potencialą, analitikai mano, kad galutinis reglamentas gali būti reikšmingai pakeistas – kvotų rodikliai sumažinti arba įvedamos nukrypti leidžiančios nuostatos regionams su nepakankamai išplėtota įkrovimo infrastruktūra. Euractiv šaltiniai nurodo, kad Komisija yra pasirengusi vesti derybas dėl tam tikrų lankstesnių mechanizmų, tačiau esminis elektrifikavimo tikslų principas lieka nekintamas.

Praktinės rekomendacijos flotų vadovams, kurie šiandien privalo planuoti pirkimo ciklus esant tokiam reguliaciniam neapibrėžtumui, apima kelis žingsnius. Pirma, rekomenduojama atlikti nuodugnią dabartinio parko analizę ir nustatyti, kuri transporto priemonių dalis pagal pasiūlytą kvotą turėtų būti pakeista elektrinėmis iki 2030 metų. Antra, prasminga pradėti bandomuosius projektus su elektrinėmis furgonais ar lengvaisiais automobiliais mažesniuose segmentuose, kur elektromobilių kainos ir veikimo spindulys yra patogesni, ir taip kaupti operacinę patirtį prieš galimai privalomą masinę konversiją. Trečia, flotų vadovai turėtų stebėti nacionalinę mokesčių politiką: T&E analizė rodo, kad mokesčių skatinamosios priemonės – jei valstybės narės jas sutvirtins – gali reikšmingai sumažinti elektromobilio brangesnio įsigijimo kainos skirtumą lyginant su tradicinėmis transporto priemonėmis.

Debatai dėl ES įmonių flotų elektrifikavimo mandato vyksta platesnio konteksto fone: ES 2035 metais jau nusprendė uždrausti naujų vidaus degimo variklių automobilių pardavimą fiziniams asmenims, tačiau komercinių flotų klausimas susilaukia atskiro ir daug komplikuotesnio politinio sprendimo proceso. Koalicija, priešinasi ne pačiam elektrifikavimo tikslui, bet jo tempui ir priverstiniam mechanizmui, kuris, jų teigimu, neatsižvelgia į skirtingą ES valstybių narių ekonominį ir infrastruktūrinį pasirengimą.

Kol Briuselyje tęsiasi derybos, flotų operatoriai Lenkijoje, Čekijoje ir Italijoje yra atsidūrę keblioje padėtyje: jų vyriausybės aktyviai blokuoja mandatą, tačiau rinkos signalai – didėjantys automobilių gamintojų elektrinių modelių pasiūlos įsipareigojimai ir ES finansavimo programos – verčia svarstyti elektrifikacijos strategijas nepriklausomai nuo galutinio reguliacinio rezultato. Tokiame klimato metu ankstyvas pasirengimas ir lankstūs pirkimo planai lieka patikimiausia strategija bet kuriam didelės įmonės parko vadovui Europoje.

Dažnai užduodami klausimai

Ką konkrečiai reikalauja Europos Komisijos pasiūlymas dėl įmonių flotų elektrifikavimo?

Pagal Europos Komisijos pasiūlymą, kurį nurodė Euractiv, bendrovės, turinčios daugiau nei 250 darbuotojų arba viršijančios 50 milijonų eurų metinę apyvartą, nuo 2030 metų privalėtų užtikrinti, kad apie 45 procentai jų įsigyjamų naujų transporto priemonių būtų visiškai elektrinės, o apie 69 procentai visų naujų transporto priemonių – įskaitant įskaitomos elektrinės hibridines – atitiktų žemataršio transporto reikalavimus. Šios kvotos laipsniškai augtų po 2030 metų.

Kurios šalys oficialiai priešinasi ES įmonių flotų EV mandatui?

Devynių ES valstybių narių koalicijai, priešinančiai ES įmonių flotų elektromobilių mandatui, vadovauja Lenkija. Tarp patvirtintų oponavimo bloko narių yra Čekija ir Italija. Visos šalys reiškia susirūpinimą dėl aukštų elektromobilių kainų, silpnų naudotų EV likutinių verčių ir nepakankamai išvystytos įkrovimo infrastruktūros Vidurio ir Rytų Europoje.

Kodėl Lenkija priešinasi elektromobilių flotų mandatui?

Lenkija argumentuoja, kad jos energetikos mišinys, kuriame vis dar vyrauja anglis, reiškia, kad elektrifikuoti flotai neduoda tokio pat emisijų mažinimo efekto kaip šalyse su švaresne elektros gamyba. Varšuva taip pat nurodo, kad aukštos elektromobilių pirkimo kainos kelia neproporcingą naštą Lenkijoje veikiančioms įmonėms, o silpna regioninė įkrovimo infrastruktūra daro kasdienę elektromobilių eksploataciją komerciniam transportui sudėtingą.

Ką T&E flotų mokesčių analizė nustatė apie didžiausias ES ekonomikas?

Transport & Environment (T&E) flotų mokesčių analizė nustatė, kad Vokietija, Ispanija, Italija ir Lenkija nepateikia pakankamai efektyvių mokesčių paskatų, kurios skatintų įmones rinktis elektrinius automobilius vietoje tradicinių transporto priemonių. Šios mokesčių politikos spragos tiesiogiai mažina elektromobilių ekonominį patrauklumą komercinių flotų pirkimų procese ir lėtina savanorišką sektoriaus elektrifikaciją.

Kada flotų vadovai turėtų pradėti planuoti pirkimus atsižvelgiant į galimą 2030 metų mandatą?

Atsižvelgiant į tai, kad komercinių flotų transporto priemonių pirkimo ciklai paprastai trunka nuo trejų iki penkerių metų, strateginiai sprendimai dėl 2030 metų parko sudėties turėtų būti priimami jau 2025–2027 metų laikotarpiu. Ekspertai rekomenduoja pradėti bandomuosius EV projektus mažesniuose segmentuose dabar, kad būtų sukaupta operacinė patirtis ir išvengiama skubotų, dideles rizikas keliančių investicijų sprendimų vėliau.

Ar ES įmonių flotų EV mandatas tikrai bus priimtas iki 2030 metų?

Galutinis rezultatas išlieka neaiškus. Devynių valstybių koalicija, vadovaujama Lenkijos, potencialiai turi pakankamai balsų Taryboje sulėtinti arba modifikuoti pasiūlymą per trišalio derybų procesą. Euractiv šaltiniai nurodo, kad Komisija yra pasirengusi svarstyti lankstesnius mechanizmus, tačiau elektrifikavimo tikslo esminis principas išlaikomas. Flotų vadovai turėtų sekti teisėkūros eigą ir rengti scenarijų planus tiek mandato priėmimui, tiek jo sušvelninimui.

Kokie yra didžiausi iššūkiai elektromobilių integracijai į komercinius flotus Europoje?

Remiantis opozicinės koalicijos dokumentais ir T&E analize, pagrindiniai iššūkiai yra trys: aukštos elektromobilių įsigijimo kainos, kurios kelia didelius kapitalinius reikalavimus įmonėms; silpna naudotų elektromobilių rinkos likutinė vertė, kuri apsunkina flotų finansavimo modelius; ir netolygi įkrovimo infrastruktūra ES, ypač Vidurio ir Rytų Europoje, kur komercinių EV eksploatavimas kasdienėje logistikoje išlieka sudėtingas.