Krovinių ekspedijavimo augimas sulėtėja iki 2,5 proc. dėl perteklinio pajėgumų

Pasaulinė krovinių ekspedijavimo rinka 2026 metais augs tik 2,5 proc. realiąja išraiška – tai beveik perpus mažiau nei 4,4 proc. augimas, užfiksuotas 2025 metais. Tokią prognozę pateikia Transport Intelligence (Ti) savo naujausiosios ataskaitos Global Freight Forwarding 2025 duomenimis. Konsultacinė įmonė 2025 metų rinkos vertę įvertino 208,1 mlrd. EUR, tačiau prognozuoja, kad iki 2030 metų vidutinis metinis augimo tempas (CAGR) sieks vos 2,3 proc. Šis sulėtėjimas tiesiogiai atsiliepia Europos uostų ekspeditorių klientams – ypač vietiniams pervežėjams, teikiantiems arealinio transportavimo (angl. drayage) ir giluminio transportavimo (angl. hinterland trucking) paslaugas.

Pagrindinė sulėtėjimo priežastis – istoriškai precedento neturintis vandenynų krovinių pajėgumų perteklius. Didelių konteinerių laivų pristatymo banga, prasidėjusi dar COVID-19 pandemijai įpusėjus, užtvindė rinką tonomis, kurių paklausa nebespėja sugerti. Pasaulio prekybos organizacija (PPO) prognozuoja, kad 2026 metais pasaulio prekių prekyba augs tik 1,9 proc., palyginti su 4,6 proc. 2025 metais – tai rodo, kad struktūrinis perteklius greičiausiai išliks bent iki dešimtmečio vidurio. Europos importuotojams ir jų logistikos grandinių partneriams tai reiškia ilgesnį kainų spaudimo laikotarpį, mažesnes frachto maržas ir sudėtingesnes derybas dėl sutarčių.

Vandenynų frachto perteklius ir jo poveikis Europos drayage sektoriui

Konteinerių laivų pajėgumų perteklius tiesiogiai veikia Europos vietinio pervežimo rinką. Kai jūrų frachto tarifai svyruoja dėl struktūrinio pajėgumų disbalanso, ekspeditoriai spaudžia vietinių pervežėjų kainas, siekdami išlaikyti bendrą grandinės pelningumą. Ti duomenimis, Azija–Europa koridoriuje frachto kainų nepastovumas 2024–2025 metais pasiekė dešimtmečio rekordą – daugiausia dėl Raudonosios jūros krizės ir Sueco kanalo apvažiavimų per Gerosios Vilties kyšulį, kurie padidino tranzito laikus vidutiniškai 10–14 dienų.

Šis maršrutų pakeitimas turėjo dvejopą poveikį Europos uostams: pirma, smarkiai išaugo krovinių srautas per Šiaurės jūros uostus – Hamburgą, Roterdamą ir Antverpеną, – kuriuos daugiau laivų pasirenka kaip galutinį paskirties punktą, apeinant Viduržemio jūros ir Adrijos laivybos linijas. Antra, krovinio pristatymo terminų sutrikimai privertė ekspeditorius persiorientuoti į lanksčius vietinio pervežimo pajėgumus, dažnai reikalaujant iš vežėjų trumpesnių reagavimo langų be atitinkamo užmokesčio padidėjimo. Europos vietinių pervežėjų asociacija (ESTA) pažymi, kad tokia asimetrinė derybų galia kelia ilgalaikę grėsmę mažų ir vidutinių vežėjų rentabilumui.

Adrijos jūros koridorius – ypač maršrutai per Triestą, Kopеrą ir Rijеką – taip pat patyrė reikšmingų pokyčių. Anksčiau šie uostai buvo natūralūs įvažiavimo taškai į Vidurio ir Rytų Europos rinkas. Tačiau dėl laivų maršrutų pakeitimų ir pailgėjusių tranzito laikų kai kurie kroviniai buvo nukreipti per Šiaurės Europos uostus, sukurdami papildomą slėgį Vokietijos ir Lenkijos giluminio transportavimo tinklams.

DSV ir DB Schenker susijungimas: ką tai reiškia vietiniams vežėjams?

2024 metais DSV oficialiai užbaigė DB Schenker įsigijimą už 14,3 mlrd. EUR, sukurdamas vieną didžiausių pasaulyje krovinių ekspedijavimo grupių su metinėmis pajamomis, viršijančiomis 30 mlrd. EUR. Šis susijungimas iš esmės keičia galios santykius vietinio pervežimo sutarčių rinkoje visoje Europoje.

Susijungusio subjekto derybinė galia su vietiniais vežėjais žymiai padidėja: DSV-Schenker dabar valdo vieną didžiausių subrangovų tinklų Europoje, apimantį tūkstančius vietinių pervežimo sutarčių Vokietijoje, Lenkijoje, Čekijoje, Olandijoje ir Baltijos šalyse. Analitikų vertinimu, susijungimo sinergijos bus ieškomos pirmiausia perkant transporto paslaugas – mažinant sutarčių skaičių ir koncentruojant užsakymus pas strategiškai parinktus partnerius.

Vietiniams vežėjams tai reiškia kelias realias grėsmes. Pirma, mažesnės ir vidutinės vežimo įmonės gali būti atkirptos nuo pagrindinių sutarčių, nes DSV-Schenker standartizuos subrangovų atrankos kriterijus. Antra, kainos spaudimas didės: stambūs ekspeditoriai, konsoliduodami pirkimo galią, paprastai siekia 5–15 proc. sutarties vertės sumažinimo per dvejų–trejų metų laikotarpį. Trečia, vežėjams bus keliami aukštesni atitikties reikalavimai – įskaitant ISO 9001 sertifikavimą, skaitmeninę maršruto stebėseną realiuoju laiku ir ESG atsiskaitymo įsipareigojimus.

Tačiau yra ir galimybių. Vežėjai, galintys pasiūlyti specializuotas paslaugas – tokias kaip temperatūros kontroliuojamas transportavimas, pavojingų krovinių (ADR) ekspedijavimas arba paskutinės mylios pristatymas į pramonines zonas – išlaiko derybinį pranašumą, nes šios nišos sunkiai standartizuojamos didelių operatorių tinkluose.

Azija–Europa frachto koridorius: transporto linijų pertvarkymas

Azija–Europa yra pasaulyje labiausiai frachto pertekliui pažeidžiamas koridorius. Ti duomenimis, 2025 metais šiame maršrute veikiančių konteinerių laivų bendras pajėgumas viršijo paklausą maždaug 15–20 proc. Šis disbalansas turi tiesioginę įtaką ne tik jūrų frachto tarifams, bet ir antrinės rinkos kainų ciklams Europos uostuose.

Kai jūrų tarifai krenta, ekspeditoriai perneša spaudimą žemyn vertės grandinėje – pirmiausia vietiniams pervežėjams, aptarnaujantiems uostus. Praktikoje tai pasireiškia kaip reikalavimai sumažinti vietinio pervežimo kainas, sutrumpinti krovinio paėmimo langus ir padidinti konteinerių grąžinimo greitį. Hamburgo uosto valdžios institucija (HPA) pastebi, kad 2024–2025 metais vietinių pervežėjų eilių laikas terminale išaugo vidutiniškai 18 proc., tuo tarpu mokėjimo sąlygos pailgėjo nuo vidutiniškai 30 iki 45 dienų.

Raudonosios jūros krizės kontekste dalis Azija–Europa srauto laikinai buvo nukreipta per Sueco kanalo alternatyvas, tačiau 2025 metų antroje pusėje laivybos įmonės pradėjo grąžinti tradicinius maršrutus, kai saugumo padėtis šiek tiek stabilizavosi. Šis svyravimas sukūrė papildomą neapibrėžtumą Europos uostų planų valdytojams ir vietiniams vežėjams, kuriems reikia lanksčių pajėgumų rezervų.

Artimiausių Vidurio Rytų konfliktų poveikis Europos transportui

Vidurio Rytų geopolitinė įtampa ir toliau daro didelę įtaką pasaulinių konteinerių maršrutams. Ti analizė rodo, kad Sueco kanalo apvažiavimas per Gerosios Vilties kyšulį per metus papildomai sunaudoja apie 20–25 proc. daugiau laivų pajėgumų, nes reisas pailgėja maždaug dviem savaitėmis. Nors tai laikinai sumažina rinkoje prieinamą pajėgumą ir palaiko aukštesnius tarifus, ilguoju laikotarpiu sukuria struktūrinį efektyvumo praradimą visai grandinei.

Europos importuotojams šis maršrutų pakeitimas reiškia ilgesnius pristatymo terminus, didesnes draudimo sąnaudas ir sudėtingesnį atsargų valdymą. Vietiniams vežėjams – didesnius reikalavimus lanksčiai planuoti pajėgumus, nes krovinio atvykimo datos tampa mažiau nuspėjamos. Šiame kontekste vežėjai, turintys realaus laiko duomenų integravimo su ekspeditorių platformomis, įgyja konkurencinį pranašumą.

Ko tikėtis iš ekspeditorių per artimėjančius konkursus?

Remiantis Ti prognoze ir rinkos tendencijomis, 2026 metų krovinių ekspedijavimo konkursų aplinka bus itin sunki vietiniams vežėjams. Ekspertai nurodo keletą pagrindinių tendencijų, kurių reikia tikėtis.

Kainų spaudimas išliks. Esant 2,5 proc. rinkos augimui ir struktūriniam pajėgumų pertekliui, ekspeditoriai turės mažai motyvacijos didinti vietinių pervežimų kainas. Priešingai – sulėtėjančioje rinkoje jie aktyviai ieškos sąnaudų mažinimo galimybių, o drayage paslaugos bus vienas iš pagrindinių taupymo objektų.

Skaitmeninimo reikalavimai augs. Didelieji ekspeditoriai – įskaitant DSV-Schenker, Kuehne+Nagel, DB Schenker ir Geodis – jau dabar reikalauja, kad subrangovai integruotų savo transporto valdymo sistemas (TMS) su ekspeditorių platformomis. Vežėjai, negalintys teikti realaus laiko krovinio stebėsenos duomenų per API sąsają, rizikuoja prarasti sutartis artimiausių konkursų metu.

Tvarumas taps sutarties reikalavimu. Pagal ES Įmonių tvarumo atskaitomybės direktyvą (CSRD), įsigaliojusią 2024 metais, didelės Europos įmonės privalo atskleisti savo tiekimo grandinės išmetamų teršalų duomenis. Tai verčia ekspeditorius reikalauti iš vežėjų dokumentuotų CO₂ emisijų duomenų, o ilguoju laikotarpiu – pereiti prie alternatyvios traukos transporto priemonių.

Sutarties trukmė trumpės. Didelio netikrumo sąlygomis ekspeditoriai linkę pasirašyti trumpalaikes sutartis (6–12 mėnesių), o ne daugiametes. Tai sumažina vežėjų galimybes planuoti investicijas į parką ir personalą.

Rekomendacijos parko valdytojams

Atsižvelgiant į Ti prognozę ir rinkos dinamiką, parko valdytojams rekomenduojama imtis konkrečių veiksmų. Pirma – diversifikuoti klientų bazę, sumažinant priklausomybę nuo vieno ar dviejų didelių ekspeditorių, kurie gali naudotis savo derybine galia konsoliduodami rinkos dalį. Antra – investuoti į skaitmeninę infrastruktūrą: TMS sistemas, telematikos sprendimus ir duomenų integravimo pajėgumus, kurie taps standartiniais reikalavimais artimiausių konkursų metu. Trečia – plėtoti specializuotas paslaugas (ADR, temperatūros kontrolė, krovinių sauga), kurios suteikia apsaugą nuo kainų spaudimo. Ketvirta – stebėti DSV-Schenker subrangovų tinklo pertvarkymo eigą ir proaktyviai dalyvauti naujuose registracijos procesuose.

Ilguoju laikotarpiu vežėjai, anksčiau nei konkurentai prisitaikys prie CO₂ neutralumo reikalavimų investuodami į elektrinius ar vandenilio varomi krovininius automobilius, įgis strateginį pranašumą sudarant ilgalaikes sutartis su dideliais ekspeditoriais, kuriems tvarumas tampa centrine pirkimo kriterijų dalimi.

Dažnai užduodami klausimai

Kokia yra 2026 metų pasaulinės krovinių ekspedijavimo rinkos augimo prognozė?

Transport Intelligence (Ti) prognozuoja, kad 2026 metais pasaulinė krovinių ekspedijavimo rinka augs 2,5 proc. realiąja išraiška, palyginti su 4,4 proc. 2025 metais. Rinkos vertė 2025 metais įvertinta 208,1 mlrd. EUR, o iki 2030 metų numatomas vidutinis metinis augimo tempas – 2,3 proc.

Kodėl vandenynų frachto perteklius veikia Europos vietinių pervežimų kainas?

Konteinerių laivų pajėgumų perteklius mažina jūrų frachto tarifus, o ekspeditoriai, siekdami išlaikyti pelningumą, perneša kainų spaudimą žemyn vertės grandinėje – vietiniams pervežėjams, teikiantiems drayage ir hinterland transporto paslaugas Europos uostų zonose. Tai sukuria struktūrinę asimetriją derybose tarp didelių ekspeditorių ir mažesnių vežimo įmonių.

Ką DSV ir DB Schenker susijungimas reiškia vietiniams Europos vežėjams?

Susijungęs subjektas, kurio metinės pajamos viršija 30 mlrd. EUR, turi žymiai didesnę derybinę galią su subrangovais. Vietiniai vežėjai gali tikėtis sugriežtintų atrankos kriterijų, kainų mažinimo reikalavimų ir aukštesnių skaitmeninimo bei ESG standartų. Tačiau specializuotų paslaugų teikėjai – ADR, šaldymo grandinė – išlaiko derybinį pranašumą.

Kurie Europos uostai ir transporto koridoriai labiausiai kenčia nuo Vidurio Rytų krizės?

Adrijos jūros uostai – Trieste, Koper ir Rijeka – patyrė didžiausią krovinių srautų nukreipimą, nes laivai vengdami Raudonosios jūros pasirenka ilgesnius maršrutus per Gerosios Vilties kyšulį ir atvyksta į Šiaurės jūros uostus. Azija–Europa koridorius išlieka labiausiai pažeidžiamas dėl pajėgumų pertekliaus ir geopolitinio nestabilumo.

Kokius reikalavimus ekspeditoriai kels vežėjams 2026 metų konkursuose?

Remiantis rinkos tendencijomis ir Ti analize, 2026 metų konkursuose ekspeditoriai reikalaus realaus laiko krovinio stebėsenos per API integravimą, dokumentuotų CO₂ emisijų duomenų pagal CSRD direktyvos reikalavimus, ISO sertifikavimo ir finansinio stabilumo įrodymų. Tikėtina, kad sutarties trukmė bus trumpesnė – 6–12 mėnesių, o ne daugiametės.

Ką reiškia PPO prognozė dėl pasaulinės prekių prekybos augimo sulėtėjimo?

Pasaulio prekybos organizacija (PPO) prognozuoja, kad 2026 metais pasaulio prekių prekyba augs tik 1,9 proc., palyginti su 4,6 proc. 2025 metais. Europos vežėjams tai reiškia mažesnius konteinerių srautus per pagrindines uostų zonas, mažesnę derybinę galią sutarčių derybose ir ilgesnį struktūrinio spaudimo laikotarpį visoje transporto grandinėje.